12.11.2018 10:50 | Rozhovory

Exkluzívne Budúcnosť áut: Autonómia, obetovanie majiteľa a vždy online (rozhovor)

Volantov našich áut sa raz chopí umelá inteligencia. Ešte si na to však musíme počkať.
Volantov našich áut sa raz chopí umelá inteligencia. Ešte si na to však musíme počkať. Zdroj: iStockphoto, Redakcia

Odborníka sme sa pýtali, aké sú silné i slabé stránky súčasných autonómnych technológií, ale aj to, ako sa budú rozhodovať, keď príde na najhoršie.

Vo svete technológií prevláda názor, že budúcnosťou osobnej prepravy sú samojazdiace vozidlá. Zatiaľ je to však stále iba hudba budúcnosti. Nikto totiž nevie spoľahlivo odhadnúť, kedy sa naplno presadia.

Autonómne autá totiž musia nielen dozrieť po technologickej stránke – či už ide o hardvér alebo softvér – no presvedčiť musia aj úrady a najmä ľudí, ktorí v nich budú jazdiť. S nimi súvisia aj vážne morálne dilemy.

Na nedávnej konferencii Inside Trends poľskej edície magazínu Business Insider vo Varšave sme sa práve na samojazdiace autá a s nimi spojené výzvy pýtali poľského experta Marcina Dymczyka – výskumníka z laboratória pre autonómne systémy technickej univerzity ETH vo švajčiarskom Zürichu, ktorý sa zároveň venuje autonómnym robotom vo vlastnom startupe Sevensense Robotics.

Čo sa dočítate v rozhovore:

  • Aké sú slabé stránky súčasných autonómnych technológií?
  • S čím sa najviac vytrápia?
  • Ako prebieha ich učenie?
  • Čo sa museli naučiť od ľudí?
  • Zakáže nám raz štát šoférovať?
  • Prečo budú musieť byť autá pripojené na internet?
  • Čo urobí auto v krízovej situácii – zrazí chodca alebo obetuje vodiča?

Na konferencii Inside Trends sme sa rozprávali aj s legendárnym hackerom Kevinom Mitnickom. Prečítajte si, prečo ho prenasledovala FBI, čo ho viedlo k hackingu, prečo by nepracoval pre Slovensko a či sú podľa neho zlí Rusi alebo USA:

Na konferencii vo Varšave Mitnick prezentoval svoje schopnosti. Ukázal napríklad, ako ľahko a nenápadne sa dá naklonovať firemná prístupová karta.
Čítajte aj Telefonátom by vraj odpálil atómovku: Vyspovedali sme najznámejšieho hackera

Má sa čo učiť

V akom štádiu je dnes vývoj autonómnych technológií – nie iba pre automobily, ale pokojne aj pre roboty využívané v priemysle?

Ak si vezmete veci ako mobilnú navigáciu, autonómiu, mobilnú robotiku, tieto odvetvia sa začali vyvíjať pred 20 – 30 rokmi. Až donedávna nebola technológia dostatočne spoľahlivá, aby garantovala bezpečné a bezproblémové využitie. Myslím tým 99,99-percentnú spoľahlivosť, ktorá je kľúčová, ak chceme človeka nahradiť autonómnou technológiou.

Neskôr, s novými typmi senzorov, sa ale v podstate začala dostávať do komerčnej fázy a vďaka tomu môžu sa už dnes môžu dosahovať určité stupne autonómie.

V akom štádiu sme teda dnes?

Myslím si, že jeden z najintuitívnejších prístupov je takzvaný „teach & repeat“ (učiť sa a opakovať, pozn. red.). V mnohých prípadoch totiž nepotrebujeme plnú autonómiu, kedy napríklad auto dokáže jazdiť úplne samo alebo robot dokáže konať úplne sebestačne. Stačí, keď mu ukážeme, čo má robiť a systém to potom opakuje znova a znova.

Takto naučený systém môžeme využiť v oblastiach ako je čistenie, inšpekcia, sledovanie... V týchto oblastiach to funguje celkom spoľahlivo. Stále je to do veľkej miery aj otázka ceny a sťažených podmienok, ako je zmena osvetlenia, striedanie ročných období a podobne – tam je to už komplikovanejšie.

Nadviažme práve na spomenuté problémy. Aké sú najväčšie slabiny súčasnej technológie?

Závisí to od druhu senzorov, ktoré sa pre systémy používajú. Napríklad technológia firmy Waymo (dcérska spoločnosť Alphabetu, pozn. red.) používa lidary – laserové skenery. Ich najväčším problémom je cena. Je ešte v pohode pre využitie v autách, ale nie pre nasadenie v iných spotrebných produktoch. Potom nasleduje hmotnosť a veľkosť. No a stále je to technológia, vnútri ktorej sa niečo neustále otáča. Čiže je to náchylné na poruchy a veľmi nákladné na výrobu.

Ja sa naopak zameriavam na výskum technológií založených na záberoch z kamier – teda niečom, čo je veľmi blízke ľudskému spôsobu vnímania okolia. Takže máme jednu alebo dve kamery, plus niečo ako doplnkový senzor nazývaný IMU (inertial measurement unit, pozn. red.), ktorý je veľmi podobný nášmu vnútornému uchu. Dnes ho máme už aj v našich smartfónoch – sú to akcelerometre a gyroskopy. Kombinujeme teda tieto dva vstupy – videnie a IMU, aby sme dosiahli spoľahlivosť.

Čo sa týka slabín týchto technológií, jednoznačne je ťažké zmapovať a pochopiť svet, pretože je tak veľmi premenlivý. Dokonca aj v súčasnej fáze vývoja má AI ťažkosti posúdiť napríklad to, že ulica v noci a cez deň je vlastne jedna a tá istá. Alebo že ide o to isté miesto, no nie v lete, ale v zime. Je to extrémne náročné.

Uber plánuje do ulíc nasadiť aj autonómne vozidlá fotogaléria / 5
Autonómne auto Uberu. Zo strechy vytŕča veľké zariadenie, ktoré zahŕňa aj lidar. Zdroj: Bloomberg

Zakážu nám raz šoférovať?

Autonómnej dopravy sa určite nedočkáme nárazovo. Ak už, zavádzaná bude postupne. Aký by mohol byť prvý krok?

Podľa mňa je pomerne ľahké garantovať plnú autonómiu v relatívne kontrolovanom prostredí, akým sú povedzme diaľnice. Príkladom môže byť Autopilot Tesly. Do určitej miery je to ľahké aj na cestách I. triedy či menej frekventovaných medzimestských spojeniach, no je naozaj veľmi ťažké garantovať plnú autonómiu v mestách.

Ale ak si vezmete Uber či Waymo, už to funguje aj v mestách. Môžete sa zviezť naprieč San Franciscom. Avšak závisí to na extrémne dobre anotovaných dátach. Jadrom tejto technológie je poznať každú dopravnú značku, každý semafor, každý pruh, každého chodca prechádzajúceho cez ulicu.

Takže to nie je o tom, že auto vie, čo je pred ním. Ono len jednoducho vie, kde sa nachádza v danom veľmi precíznom a presnom modeli mesta.

Predstavme si teda veľké mesto s množstvom ľudí a hustou premávkou. Aká je šanca, že systém zlyhá alebo nebude dostatočne spoľahlivý?

Myslím si, že spoľahlivosť je už po väčšinu času na celkom slušnej úrovni, no je naozaj ťažké odhadnúť to na nejaké percento. Avšak aj keby vaše auto urobilo nejakú chybu len raz za sto, tisíc či dokonca desaťtisíc kilometrov, už to je desivé.

Nedávno som šoféroval auto, ktoré bolo vybavené jednou z technológií na udržiavanie jazdného pruhu. Na ceste ale bola zle vyznačená čiara a stalo sa niečo podobné, čo v prípade tohtoročnej nehody Tesly – auto začalo zatáčať smerom k betónovej bariére oddeľujúcej pruhy. Bolo to naozaj desivé, pretože som sa musel poriadne snažiť, aby som auto dostal späť.

S takýmto rozsahom poškodenia sa vraj Tesla ešte nestretla.
Čítajte aj Ďalšia nehoda Autopilota Tesly. Zahynul inžinier Apple

AI je teda za volantom stále neporovnateľne horšia ako človek?

Naozaj záleží, ako sa to vezme. Ak si zoberiete Waymo či dokonca Uber, je v skutočnosti veľmi bezpečná. Vzhľadom na vnímanie okolia použitím veľmi drahých lidarov a precíznych máp prostredia sa zdá, že už dnes je bezpečnejšia než človek.

No problémom je, že systém naozaj nedokážete urobiť takým bezpečným v európskych mestách s veľmi úzkymi ulicami, množstvom chodcov, cyklistov – to je prvý problém. Ďalším je zmena zodpovednosti pre danú spoločnosť – už musí zodpovedať nie za prevádzku testovacej flotily, ale za dodanie produktu zákazníkom. Je to veľmi veľký problém.

„Tí, ktorí si ponechajú staré manuálne autá, ich zrejme budú mať skôr len pre zábavu.“
– Marcin Dymczyk, výskumník z laboratória pre autonómne systémy ETH Zürich

Myslíte si, že sa dočkáme doby, kedy vlády ľuďom zakážu sadnúť za volant a povolená bude len jazda v autonómnom vozidle?

Sám som nad touto otázkou dlho rozmýšľal. Podľa mňa to začne tým, že vybrané rýchlostné cesty, ako sú diaľnice, budú určené len pre autonómne autá – pretože práve tam fungujú najlepšie. Zároveň tí, ktorí si ponechajú staré „manuálne“ autá, ich zrejme budú mať skôr len pre zábavu – tak ako dnes vlastníci starých klasík – a nie pre bežnú prepravu po diaľnici.

Samozrejme, ešte sme ďaleko od dosiahnutia tohto cieľa. Pri zavádzaní emisných limitov a snahách vykázať staršie autá z centier miest sa stretávame s veľkým odporom. Takže si domyslite, ako dlho bude trvať –– kým budeme môcť povedať, že žiadne bežné auto nemôže vstúpiť na diaľnicu. Navyše ak si uvážime, že sa ešte žiadne autonómne autá nepredávajú.

No aj tak si, samozrejme, myslím, že sa to raz stane. A v mestách? Nie som si istý. Premávka v nich je oveľa pomalšia a väčší dôraz sa kladie na hromadnú dopravu a bicykle. Takže ani bežné autá nebudú také dôležité. Niečo ako požičiavanie autonómnych áut môže byť taktiež možnosťou, a potom ľudia jednoducho nebudú viac sami šoférovať.

Už pred pár rokmi sa v médiách písalo, že éra autonómnych áut zdieľaných ľuďmi je od nás len dva-tri roky, avšak nedočkali sme sa jej. Sme od nej ešte stále ďaleko?

Odhadol by som to niekde medzi viac než piatimi, ale menej ako dvadsiatimi rokmi. (smiech) Len pre istotu.

To je pomerne veľký interval.

Áno, viem. Myslím si, že veľmi záleží aj na ľudskom faktore – či budú ľudia súhlasiť s používaním samojazdiacich áut. Počul som od ľudí, ktorí už používali tie malé smiešne autá Googlu, že to bolo tak trocha strašidelné. Sedíte v podstate na pohovke v aute bez volantu a ono jazdí samo.

Treba ale povedať, že ide o veľký pokrok. Uber aj Lyft idú obaja smerom samojazdiacich taxíkov a úplne to pre nich dáva zmysel. Takže si myslím, že by to raz malo byť reálne.

Ak sa pozriem na legislatívu, Kalifornia je asi rýchlejšia, možno aj niektoré ďalšie štáty USA. No Európa je podľa mňa tak ďaleko od zlegalizovania autonómnych áut, že si jednoznačne myslím, že to potrvá minimálne ďalších päť rokov.

Po technologickej stránke sme viac-menej pripravení – aspoň na spustenie v určitých mestách, ktoré sú, opakujem, veľmi dobre zmapované a anotované, sú s nimi dobré skúsenosti, a podobne. Ale na druhú stranu sú zrejme najväčším problémom regulácie a dôvera ľudí.

Viete uviesť príklad nejakého väčšieho európskeho mesta, ktoré sa dá považovať za pripravené?

Viem, že veľkú snahu preukazujú Briti. Neviem, či už je Londýn pripravený, ale jednoznačne sa zdá, že minimálne niektorého jeho časti sú veľmi dobre zmapované a zdokumentované určitými spoločnosťami. Veľmi veľa investujú do toho, aby ukázali, že autonómna jazda je možná aj v Európe.

Myslím si, že aj bavorský Stuttgart (sídlo koncernu Daimler, pozn. red.) by bol v tejto oblasti silný.

ilustračná snímka fotogaléria / 5
Prvé autonómne auto Googlu vyzeralo tak trocha komicky. Zdroj: Shutterstock‎

Je Tesla naozaj taká dobrá?

Kto je líder v autonómnych technológiách, je ním naozaj Tesla? Na rozdiel od konkurentov nepoužíva lidar a spolieha sa primárne na kamery. A hoci sa svojou technológiou veľmi chváli, niektoré správy hovorili o tom, že v skutočnosti za protivníkmi výrazne zaostáva.

Podľa mňa je lídrom jednoznačne Google s jeho Waymom. Taktiež je tu Toyota s TRI (Toyota Research Institute, pozn. red.). Čo sa týka Uberu, jednoznačne majú množstvo dobrých technológií, no nedávna nehoda vyvoláva množstvo otáznikov ohľadom ich bezpečnosti. Vo všeobecnosti si ale myslím, že im to funguje. Ohľadom Lyftu si nie som istý.

Pri Tesle je ťažké hodnotiť kvalitu ich systému ako celku. No myslím si, že pokiaľ sú ľudia schopní používať len jeden pár očí, aby sa vedeli dobre navigovať, tak vzhľadom na vývojom technológie senzorov a hlavne umelej inteligencie a hlbokého učenia som si celkom istí, že navigácia primárne za pomoci kamier bude možná.

Keď si vezmeme, čo sme pred desiatimi rokmi dokázali robiť iba s kamerami v porovnaní s lidarom, tak dnes sa naozaj dostávame blízko k tomu, aby boli oba tieto prístupy na podobnej úrovni. Čiže je to stále čoraz lepšie a lepšie.

Môže raz byť tento prístup veľkou výhodou Tesly? Pretože pokiaľ je používanie výhradne kamerových systémov skutočne budúcnosťou autonómnych technológií, Elon Musk s ním bude mať oveľa viac skúseností, nakoľko na rozdiel od Wayma či Uberu stavil na toto riešenie hneď na začiatku.

Je to pravda. Vidím ale hneď niekoľko možných vyvrcholení. Jedným je, že kamerové videnie bude postačovať a lidar nebude dávať veľký zmysel.

Druhým, možno tak trocha z krátkodobého hľadiska je, že na základe popularity lidarov každoročne výrazne klesá ich cena – a hovoríme tu o tisícoch namiesto desiatok tisíc. Takže v jednom momente na cene možno nebude až tak veľmi záležať. No problém je, že stále ide o čudné krútiace sa zariadenie, ktoré vytŕča z auta, vyzerá škaredo a nikto ho naozaj nechce. Nie je atraktívne ako súčasť celkovej štruktúry auta.

Treťou možnosťou je, že možno príde nejaký nový typ senzorov, ktorý doplní kamerové videnie a celkovo sa priblíži lidaru. Niečím takým môžu byť takzvané solid-state lidary, teda také, v ktorých sa fyzicky nič neotáča. Prípadne môže ísť o takzvané event kamery (ich porovnanie s bežnými kamerami si môžete pozrieť na videu, pozn. red.), ktoré by boli užitočné pre manévre pri vysokých rýchlostiach.

Toto sú smery výskumu, ktoré sa aktuálne otvárajú a verím, že nám v nasledujúcich rokoch môžu priniesť niečo užitočné.

„Je to trochu ako s dieťaťom alebo zvieraťom, keď mu dávame určitú odmenu za vykonanie správnej veci alebo naopak trest, ak urobí chybu.“
– Marcin Dymczyk o „výuke“ neurónovej siete

Ako dokážete softvér naprogramovať tak, aby videl? Či už ide o kamery alebo dáta z lidaru. Ako dosiahnete, aby pred sebou dokázal spoľahlivo rozpoznať objekty?

Softvéru ukazujeme príklady. Tak sa učí objekty rozpoznávať, klasifikovať a zisťovať polohu. Zjednodušene povedané, máme veľmi veľké zbierky anotovaných dát s určitými „štítkami“, ktoré popisujú, čo je stôl, stolička, čo je auto, jazdný pruh, chodec, atď. A máme stovky miliónov takýchto obrázkov, ktoré preženieme tréningovým procesom neurónovej siete, na základe čoho sme schopní dostať veľmi spoľahlivé výsledky klasifikácie objektov.

Čiže je to podobné ako s dieťaťom, ktoré sa neustále učí. Ukážeme mu, že toto alebo toto je lampa, a keď v budúcnosti uvidí úplne inú, už vie, že ide tiež o lampu?

Áno, presne tak. Keď takto uvidí dostatok príkladov a následne sa stretne s iným druhom lampy, vie ju stále identifikovať.

Pokiaľ ide o samotnú činnosť systému, ako napríklad skutočnú navigáciu a riadenie, využívame metódu takzvaného spätnoväzobného učenia. Opäť je to trochu ako s dieťaťom alebo zvieraťom, keď mu dávame určitú odmenu za vykonanie správnej veci alebo trest, ak urobí chybu.

Pri riešení konkrétneho problému, napríklad riadenia, následne neurónová sieť simuluje tisícky jázd a je potrestaná zakaždým, keď do niečoho narazí. Naopak, je odmenená za každý jeden prejdený meter navyše.

Stále je to ďaleko od ľudského chápania prostredia, avšak je to určitým spôsobom blízke tomu, akým spôsobom sa my sami učíme napríklad bicyklovať či jazdiť.

Ako zaistíte, aby na týchto odmenách počítaču záležalo? Ako to dokážete naprogramovať?

V prípade áut sa to robím predovšetkým v simuláciách fungujúcich podobne ako hry. Hlavným cieľom počítača je dosiahnuť čo najvyššie možné skóre. Úspechy tým pádom skóre zvyšujú, neúspechy naopak znižujú. Takže pri každej iterácii, kedy auto havaruje, si systém uvedomí „ups, nemal by som to robiť takto, ale nejak inak“ a ďalší pokus bude iný. A tak stále dokola.

To znie, akoby bola každá jazda pre autonómne auto vlastne len hrou. Chce vás dostať z bodu A do bodu B s čo najvyšším skóre.

Pravda, môžete to tak brať. Pravdepodobne viete, že Tesla zo svojich áut zbiera množstvo dát. Takže som presvedčený, že nehody alebo rôzne tesné nebezpečné situácie sú detegované v záznamoch z áut a zrejme ich využívajú na to, aby nimi „kŕmili“ tento spätnoväzobný proces.

Tesla Model X (ilustračná snímka) fotogaléria / 5
Jednoznačne najväčším zástancom autonómnych vozidiel je automobilka Tesla. Dokáže v budúcnosti vykompenzovať chýbajúce dáta z lidaru? Zdroj: Martin Hodás

A tie dáta dokonca zbierajú aj vtedy, keď autopilot nie je aktívny.

Vráťme sa k spomínanej klasifikácii, kedy potrebujete anotované príklady, aby ste vedeli zaradiť, čo je stolička a podobne. Potrebujete tých príkladov tisícky. A teraz si predstavte, aké ťažké je zozbierať dáta z rôznych tesných situácií. Povedzme, že iba jazdíte po meste, koľkokrát sa vám stane niečo nebezpečné? Raz za mesiac alebo rok?

Čiže stratégia Tesly s využitím celej flotily áut sa zdá byť veľmi múdra.

Ako sa samojazdiace auto pri prebiehajúcich testoch v uliciach miest vyrovnáva so správaním ľudí, ktorí nie sú takí predvídateľní a majú oveľa väčšie sklony k robeniu chýb? Prináša to so sebou nejaké špecifiká?

Táto otázka sa vlastne vzťahuje na to, ako striktne by sme sa mali držať pravidiel cestnej premávky. Z toho, čo viem o skúsenostiach Googlu – ak sa ich držíte až príliš, dopadnete ako nepríjemný vodič, nakoľko ostatným budete liezť na nervy.

Niečo podobné som počul aj z TRI Toyoty, ktorý musel implementovať určité opatrenia. Napríklad, ak vozidlo príde na križovatku štyroch smerov, na ktorej musí každý zastaviť, auto Toyoty nezastaví, ale pomaly sa plazí ďalej. Lebo hneď ako by úplne zastavilo, všetci ľudia naokolo by to využili a samojazdiace auto by tam uviazlo navždy.

Alebo auto Googlu – ak zastaví za autobusom, začne spoza neho vykúkať, ako by to urobil človek, aby videl, či niečo ide v protismere. A ak je voľno, až potom prejde. Čiže toto je technicky nesprávne, ale je to niečo, čo by ľudia čakali od áut.

„Verím, že vo väčšine kritických situácií sa algoritmus pokúsi zachrániť každého...“
– Marcin Dymczyk o prípadoch, kedy dôjde k ohrozeniu života (nielen) pasažierov

Čakajú nás morálne dilemy

Poďme na iný zaujímavý a známy problém, a teda scenár, kedy sa autonómne auto dostane do situácie, kedy už nevie nehode zabrániť. Ako sa dá systém naprogramovať, aby sa vedel rozhodnúť, či je lepšie zachrániť vodiča alebo povedzme dvoch chodcov? Pretože málokto si kúpi auto, ktoré možno „obetuje“ svojho majiteľa.

Povedal by som, že toto je jeden z najstarších problémov autonómie. A úprimne, nie som si istý, ako to bude presne fungovať. Verím, že vo väčšine týchto kritických situácií sa algoritmus pokúsi zachrániť každého...

V najlepšom prípade áno, ale hovoríme práve o tých najhorších scenároch.

V najhoršom prípade si nemyslím, že auto bude lojálne k majiteľovi. To je môj osobný názor.

Nešlo by ho naprogramovať povedzme tak, že majiteľ bude mať k dispozícii jednoduché tlačidlo, ktorým si na základe vlastných morálnych hodnôt zvolí, či umožní autu obetovať ho v takejto situácii?

Nemyslím si, že algoritmus bude mať kódom explicitne dané, čo má robiť. Toto sa pravdepodobne tiež nejakým spôsobom naučí.

Podľa mňa bude pomerne ťažké algoritmus buď hacknúť a dostať doň nejaké iné správanie sa, alebo implementovať nejaké tlačidlo, ktoré ho zmení. Takže v podstate by ste mali očakávať, že takéto niečo zavedie jedine samotný výrobca.

Samozrejme, práve na túto možnosť sme otázkou mierili.

Je to jednoznačne technicky možné, ale veľmi pochybujem, že by sa to stalo.

Celé to správanie sa na základe spätnoväzobného učenia je tak trocha čiernou skrinkou, do ktorej úplne nevidíme. Nie je to nič, čo by sa dalo ľahko upraviť a zmeniť konkrétne správanie sa na nejaké iné.

Rovnako verím, že aj keby sa niekto hackol dovnútra a pokúsil sa zameniť tento neurálny engine za niečo vlastné natrénované „doma“, tak to bude extrémne náročné. Možno je to niečo, čo by niekto skúsil, ale jednoznačne by to vyžadovalo obrovské úsilie.

Čiže aby sme to zhrnuli, auto sa za každú cenu pokúsi zachrániť všetkých a keď to nepôjde, práve ono urobí to konečné rozhodnutie a my ho pravdepodobne nebudeme môcť ovplyvniť?

Nemyslím si, že to budeme môcť ľahko ovplyvniť. V zásade to bude na rozhodnutí tvorcu algoritmu. Ďalšou možnosťou je, že to bude nejakým spôsobom dané zákonom. Viem si predstaviť, že veci ohľadom poistenia, nehôd a obetí autonómnych áut sú obrovskou dierou v legislatíve.

Stále vlastne ani nie je jasné, kto by mal byť za nehodu zodpovedný – majiteľ alebo výrobca? Kto by mal byť poistený?

Empty cockpit of autonomous car, HUD(Head Up Display) and digital speedometer. self-driving vehicle. fotogaléria / 5
Dočkáme sa času, kedy sa na diaľnice dostanú len autonómne autá? Zdroj: iStockphoto

Budú algoritmy vyžadovať, aby boli všetky autá pripojené k internetu a mohli sa ďalej učiť?

Je zrejme pravda, že tieto systémy sa budú postupom času vyvíjať, takže auto sa bude chcieť aktualizovať, nakoľko neurobiť to môže byť do istej miery nebezpečné. Ale najpravdepodobnejšie bude streamovať dáta do cloudu a aktualizácie budú vydávané a zasielané autu cez OTA (over-the-air aktualizácia, pozn. red.). Niečo také je tu už dnes, takže zrejme to bude fungovať takto.

Mohla by byť povinnosť aktualizovať auto daná zákonom? Práve kvôli bezpečnostnému hľadisku.

Myslím si, že to nebude povinné. Autá si zrejme naďalej budeme kupovať ako produkt so súčasnou verziou algoritmu a bude na nás, či ho aktualizujeme alebo nie.

Zrejme to bude nejakým spôsobom propagované a podporované výrobcom, aby boli autá online a on mohol zbierať dáta. A možno vám skutočne ani nedá na výber, pretože je pochopiteľne v jeho záujme podobné dáta zbierať.

Diskusia 25 Príspevkov